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HOMOLOGADO VERSUS EXPERIMENTAL

O avião começou EXPERIMENTAL e assim continuou por várias décadas.
Somente quando as aeronaves começaram a ser usadas como meio de transportes de passageiros as autoridades aeronáuticas criaram requisitos mínimos de resistência para que uma aeronave pudesse ser empregada com esta finalidade. Nasceu assim a "Homologação Aeronáutica".

Quando as aeronaves de um país passaram a voar no espaço aéreo de outros países, surgiu a necessidade de uma legislação comum. Para resolver este problema, foi criada a ICAO- International Civil Aviation Organization que tomou a si a incumbência de consolidar os requisitos de cada país num único que fosse aceito internacionalmente.

Afinal o que significa "homologar uma aeronave"

Existem requisitos que devem ser atendidos em termos de resistência estrutural, além de outros referentes às forças máximas que devem ser aplicadas aos comandos para serem acionados e também requisitos de estabilidade, etc.

A empresa interessada em produzir uma aeronave em escala industrial deve então provar ao órgão responsável pela homologação que o seu modelo entende a estes requisitos e faz isto propondo "ensaios"para provar cada um dos itens. Aceitas as "propostas de ensaio", o fabricante os realiza assistidos pelo órgão oficial ou apresentado relatórios, conforme determina o órgão homologador.

Para testar a resistência de aeronave à fadiga, é constituído um dispositivo que simula os esforços a que será submetida a aeronave durante sua vida útil. Por exemplo: calcula - se quantas vezes se espera que a aeronave sofra forças de 1 "G", de 2 "Gs", de 3 "Gs", etc, durante uma hora de vôo. Ai a máquina que foi feita pra realizar este teste fica sacudindo a asa pela sua extremidade, aplicando forças de 1,2 e 3 "Gs" até que asa quebre. Assim eles determinam que é a vida útil da aeronave e de cada um de seus componentes críticos.

Para testar a resistência da estrutura das asas da aeronave (longarina), são colocados sobre a asa sacos de areia distribuídos uniformemente até que a mesma sofra uma deformação plástica (não retorne mais ao estado original). Este será o "G"....... O fabricante então estabelecerá como limite a ser usado em vôo uma carga menor e que esteja dentro da faixa de deformação elástica (após cessado o esforço a asa volta à posição original).

Para testar os comandos, prende - se a superfície e aplica - se força que consta nos requisitos de homologação sobre o comando respectivo. Não devera haver deformação nem no comando e nem na superfície.

Uma aeronave será voada por um piloto de provas do órgão homologador e serão testadas, suas estabilidades e harmonias de comandos, além de avaliada as complexidades da operação.

Será também "aberto o envelope"da aeronave para avaliar o seu comportamento em cada faixa de velocidade e diversas configurações, sendo determinados os seus limites operacionais.

Como se mantém as condições de aeronavegabilidade de uma aeronave?

Durante a vida útil da aeronave, ele sofrerá revisões periódicas para manter o estado de aeronavegabilidade original. Alguns componentes serão substituídos, independentemente de seu estado de conservação após determinado número de horas de utilização ou de instalação na aeronave, não importando se a mesma voou ou não. Outros serão inspecionados a intervalos de hora determinados e recolocados ou substituídos em função de seu estado.

É a "manutenção preventiva".

Aeronave Experimental. O que é isto?

Aeronave experimental é qualquer aeronave que não sofreu o processo de homologação, ou seja, seu fabricante ou construtor não demonstrou à Autoridade Aeronáutica que a mesma atende aos requisitos de homologação.
Existem vários tipos de aeronaves experimentais, a saber:
· Protótipo de uma fábrica
· Aeronave homologada que sofreu modificações não aprovadas pelo órgão homologador
· Aeronave de construção amadora.
Dentro desta ultima categoria ainda existem inúmeras possibilidades para a construção:
· Aeronave construída a partir de projeto próprio;
· Aeronave construída a partir de projeto de terceiros;
· Aeronave montada a partir de um Kit fabricado em série.

A maioria dos atuais ultraleves avançados no Brasil está neste último
grupo e são Kits importados por empresas brasileiras que os montam e vendem (Fascination, CT, Lambada, FK9, da Alemanha, Echo, Golf da Itália, Pelican do Canadá, Rans dos EUA) ou aeronaves projetadas e construídas aqui.

E as aeronaves experimentais? Têm alguma homologação? Como isto é feito?

O vôo em aeronave experimental é "por conta e risco próprio", ou seja, piloto e qualquer acompanhante sabem que a aeronave não teve sua resistência a fadiga testada e nem foi demonstrado ao órgão homologador que a aeronave atende aos requisitos de homologação.

Para se registrar uma aeronave experimental, no entanto, deve ser aberto um Processo de Constituição Experimental no DAC, onde o construtor apresenta o seu projeto, a relação dos materiais que serão empregados na construção e um Termo de Responsabilidade assinado por um Engenheiro Aeronáutico, comprometendo - se acompanhar a construção da aeronave e, ao final, apresenta um Laudo de Vistoria.

Este é procedimento padrão para qualquer aeronave experimental, mas existem muitas diferenças que tornam alguns tipos de aeronaves experimentais mais seguras do que outras.

É fácil de entender que as aeronaves chamadas de "protótipos", o primeiro exemplar construído de um novo modelo, tenham maiores chances de apresentar uma falha ou uma característica de vôo indesejável, mas isto é detectado nos primeiros vôos. A resistência estrutural é previamente testada.

Então, na realidade o risco maior é o causador pela fadiga, o que nos experimentais só vai ser conhecida quando for detectada uma falha nas aeronaves protótipos, ao contrário das homologadas, onde isto é feito em testes estáticos.

Normalmente as aeronaves experimentais vendidas em Kit já tem um protótipo que fez todos os testes de carga e de estabilidade em vôo. Esta aeronave sempre terá maior número de horas de vôo do que as demais, que serão montadas a partir de kits vendidos e as falhas por fadiga se manifestaram primeiro nelas, gerando, por parte de seu fabricante, alertas aos demais usuários.

Os problemas surgidos durante a vida das aeronaves alimentam as fábricas com informações que vão gerar modificações que vão ser introduzidas nos novos kits e recomendadas a serem introduzidas nas aeronaves já em vôo.

Assim, ao escolher um KIT para montar, veja o histórico daquela fabrica e daquele modelo: quantas aeronaves já foram montadas e estão em vôo e quantas horas de vôo tem a aeronave mais voada. Veja também quantas modificações já foram introduzidas no kit e se a fábrica tem um sistema de divulgação confiável.

Existem aeronaves que já somaram tantas horas de vôo e tem tantos exemplares voando que já podem ser consideradas "homologadas" pelo uso, na prática.

As Categorias de Aeronaves

Dependendo da utilização pretendida para a aeronave, ela será projetada para atender aos requisitos apropriados. Assim, ela poderá ser categoria normal, utilitária ou acrobática e para cada uma delas a resistência estrutural exigida será diferente.

Acrobacia em Aeronaves Experimentais

Não existe uma aeronave EXPERIMENTAL registrada na categoria acrobática, pois nenhuma aeronave experimental foi certificada pelos respectivos requisitos. O que existe são aeronaves experimentais que foram projetadas "tendo em vista"atender tais requisitos.

O piloto, dentro do conceito "VÔO POR CONTA E RISCO PRÓPRIO"faz acrobacias se achar que as especificações técnicas da aeronave satisfazem os limites estruturais, as velocidades de estol e VNE são compatíveis, os comandos são atuantes o suficiente para comandar a aeronave em todas as fases da manobra e têm a robustez necessárias, etc.

Dentro da acrobacia existem ainda diferenças, pois uma aeronave poderá ser semi-acrobática. As primeiras não possuem sistemas de combustíveis e de lubrificação para o vôo invertido e, normalmente, o limite de "G"negativo não é muito amplo, as outras podem voar no dorso e tem o "G" negativo limite mais elevado, permitindo as manobras invertidas.

Os Limites na Aviação

Existem dois limites que, se ultrapassados, fatalmente levarão a um acidente: o da aeronave e o piloto. Não adianta um excelente piloto, máster em acrobacia, se a aeronave não é apropriada e ele ultrapassa os limites do envelope dela. Da mesma forma torna-se perigoso um piloto não habilitado para acrobacia tentar fazer manobras acrobáticas, mesmo que ele esteja a bordo de um Sukhoi ou de um Extra.

Sou a favor e sempre defendi a idéia de que TODOS os pilotos deveriam fazer, no mínimo, um curso de acrobacia básica onde são ensinadas as manobras mais simples, mas, principalmente a recuperação de atitudes anormais. Muitas vidas teriam sido salvas se os pilotos tivessem estes conhecimentos, pois num curso destes ele aprenderia a respeitar os limites tanto da máquina quanto dele próprio.

Pilotos de acrobacias tem limites diferentes para cada categoria, assim um SPORTMAN deve finalizar qualquer manobra a 1500 pés que é o limite inferior do Box e um piloto UNLIMITED poderá fazer chão a chão, numa demonstração. Alguns conselhos para os pilotos Desportivos:
· Se quiser fazer acrobacia, faça antes um curso homologado e obtenha o seu CPD de PILACRO;
· Adquira uma aeronave projetada para realizar manobras acrobáticas, cuide bem da sua manutenção e, se possível equipe-se com um pára-quedas balístico;
· Nunca faça manobras a baixa altura, pois se errar não terá como safar-se, a menos que você tenha muito treinamento e seja habilitado como piloto de demonstração;
· Só faça manobras já treinadas;

Lembre - se: dentre as três coisas que mais matam em aviação: MINHA NAMORADA ESTÁ ME VENDO já levou muitos aviadores exibicionistas. As outras duas são: eu tenho que chegar e eu sou o maior.

Gustavo Albrecht - Presidente da ABUL

Aeronave LSA com Asa Baixa O Paradise Eagle surge da necessidade do mercado de ter uma aeronave LSA com asa baixa, excelente espaço interno, designer arrojado, proporcionando ao usuário o prazer de voar.

Aeronave de estabilidade excepcional Perfil de asa desenvolvido pela NASA. Aeronave de estabilidade excepcional proporciona ao piloto um vôo mais que confortável. Design moderno, interior luxuoso, fino acabamento.

Aeronave de estabilidade excepcional, agora com espaço extra Trata-se do projeto do consagrado P1 melhorado. Foi feita uma melhoria no aproveitamento ergonômico e como resultado temos a maior cabine da categoria, sendo mais longa, mais larga e mais alta e também recebeu uma terceira porta de acesso exclusivo ao imenso bagageiro.

Aeronave de 2 lugares com característica de 4 lugares O P2-S é uma aeronave de 2 lugares com característica de 4 lugares, bancos reclináveis em couro 100% natural, console central com disposição de manetes, comando elétrico de flap. Capacidade de carga excepcional e robustez que garante versatilidade para qualquer tipo de pista.

P-4 surge no mercado como uma opção de aeronave de 4 lugares A Paradise sai na frente com o seu mais novo projeto. O P-4 surge no mercado como uma opção de aeronave de 4 lugares, com velocidade e performance de um Cessna Skyline, porém com a diferença de um custo operacional baixo e preço extremamente competitivo.

SOBRE FLYER RV-9A A Van’s Aircraft sempre buscou a “MÁXIMA PERFORMANCE”, porém velocidades espantosas e características acrobáticas não são importantes para a maioria dos pilotos. Em voos de dia-a-dia, pequenos passeios, viagens tranquilas e até mesmos longos voos, essas características acrobáticas se fazem desnecessárias, e é nesse cenário em que se encaixa o RV-9A, um avião que além de manter a tradição Van’s Aicraft, é muito dócil e de fácil pilotagem. Alguém perguntaria, “o que difere o RV-9A dos outros RVs?”, em uma palavra é possível responder, “ASAS”, elas são maiores e mais largas que as asas usadas nos RV-4/6/8 e utilizam o novo aerofólio Roncz, o aumento na superfície alar lhe deu maior sustentação a baixa potência tornando tão fácil de operar quanto um treinador primário. Os flaps são do tipo slotted, de alta sustentação que faz a operação de pouso ser muito simples. A fuselagem e a cabine continuam robustas como num acrobático RV-7/7A, do qual também foram herdados o canopy, e trem de pousos tanto triciclo ( Versão RV-9A), quanto convencional Versão RV-9). Com essa eficiente configuração o RV-9A precisa de muito menos potência que seus antecessores, visto que não se trata de um acrobático, equipado com um motor Lycoming IO-360 160 hp, você tem um verdadeiro Tigre, com altas velocidades de cruzeiro e grandes razões de subidas, isso tudo sem sacrificar a performance a baixas velocidades.

SOBRE FLYER RV-7A O RV-7A é a versão triciclo do RV-7. Trata-se de um avião de dois lugares com motorização de 180 e 200 hp e caracteríticas acrobáticas. Hoje é a mais popular aeronave desenvolvida pela Van’s Aircraft. Acomoda confortavelmente dois adultos lado a lado por três ou quatro horas de voo. O RV-7 mantém todas as virtudes tradicionais dos RVs. Ele é um magnífico avião esportivo, com excelente capacidade de viagens (cross-country), belíssima capacidade acrobática e de controles, com capacidade de 100 lbs de bagagens e resistência de cargas de até 6/-3G, fazem desse avião a opção perfeita para viagens, lazer e para pilotos iniciantes em acrobacias aéreas. Com duas opções de Canopis, o RV-7 pode ser configurado para abrir lateralmente ou para traz, ambos podem ser abertos no táxi para maior ventilação sem perder a grande visibilidade que é uma marca registrada dos RVs. Todos os RVs são capazes de realizar pousos e decolagens muito curtas e o RV-7 não é exceção, equipado com qualquer motor Superior ou Lycoming na faixa de 150 até 200 hp, e hélice de passo fixo ou variável, você terá um avião de fácil comando em solo e impressionantes características de subida e de voo. Seus trens de pouso fixo (triciclo RV-7A ou convencional RV-7) o tornam uma opção perfeita para operar nos mais variados tipos de terreno, incluindo grama, terra ou cascalho, uma das maiores vantagens de possuir um RV é não estar limitado a operações em grandes aeroportos e pistas pavimentadas. O RV-7 é um avião rápido capaz de manter velocidade de cruzeiro de até 320 km/h dependendo dos motores instalados. Essa velocidade combinada com um tanque com capacidade de 150 litros de combustível, lhe permite chegar mais longe, aerodinamicamente “liso”, isso significa que pode atingir grandes velocidades mais facilmente, cruzando a 160mph (256 km/h) num cruzeiro econômico, ele pode atingir um custo de km/l superior a vários carros e isso tudo no ar.

SOBRE FLYER RV-7 O RV-7 é um avião de dois lugares com motor de 180 HP e caracteríticas acrobáticas. Hoje é a mais popular aeronave desenvolvida pela Van’s Aircraft. Acomoda confortávelmente dois adultos lado a lado por três ou quatro horas de voo. O RV-7 mantém todas as virtudes tradicionais dos RVs. Ele é um magnífico avião esportivo, com excelente capacidade de viagens (cross-country), belíssima capacidade acrobática e de controles, com capacidade de 100 lbs de bagagens e resistência de cargas de até 6/-3G, fazem desse avião a opção perfeita para viagens, lazer e para pilotos iniciantes em acrobacias aéreas. Com duas opções de Canopis, o RV-7 pode ser configurado para abrir lateralmente ou para traz, ambos podem ser abertos no táxi para maior ventilação sem perder a grande visibilidade que é uma marca registrada dos RVs. Todos os RVs são capazes de realizar pousos e decolagens muito curtas e o RV-7 não é exceção, equipado com qualquer motor Superior ou Lycoming na faixa de 150 até 200 hp, e hélice de passo fixo ou variável, você terá um avião de fácil comando em solo e impressionantes características de subida e de voo. Seus trens de pouso fixo (triciclo RV-7A ou convencional RV-7) o tornam uma opção perfeita para operar nos mais variados tipos de terreno, incluindo grama, terra ou cascalho, uma das maiores vantagens de possuir um RV é não estar limitado a operações em grandes aeroportos e pistas pavimentadas. O RV-7 é um avião rápido capaz de manter velocidade de cruzeiro de até 320 km/h dependendo dos motores instalados. Essa velocidade combinada com um tanque com capacidade de 150 litros de combustível, lhe permite chegar mais longe, aerodinamicamente “liso”, isso significa que pode atingir grandes velocidades mais facilmente, cruzando a 160mph (256 km/h) num cruzeiro econômico, ele pode atingir um custo de km/l superior a vários carros e isso tudo no ar.

SOBRE O FLYER RV-10 O RV-10 é uma aeronave de quatro lugares, equipada com motor de 260 HP e uma velocidade de Cruzeiro de 310 km/h. Seus números de performance, operação e baixo custo o tornam a melhor opção no segmento dos aviões experimentais de quatro lugares, e o fazem uma alternativa viável frente aos aviões homologados tanto mono quanto bi-motores. O RV-10 não é somente um avião com quatro lugares, essa aeronave é capaz de decolar com quatro pessoas nos padrões da FAA (americana), tanques cheios além de 30 Kg de bagagens. Sua cabine espaçosa acomoda com facilidade quatro adultos. O RV-10 foi desenvolvido para voar com várias versões do consagrado motor seis cilindros Lycoming XI0-540 que desenvolve entre 235 e 260 hp. Quando pilotos dizem “performance” isso realmente quer dizer velocidade. O RV-10 é tão estável quanto rápido, você poderá cruzar a até 200mph (310 km/h) com a máxima segurança e tranquilidade, mas essa só e uma das caracteríticas do RV-10, cruzando em velocidade de cruzeiro econômico em torno de 50-55% de potência no motor com velocidades em torno de 175 mph serão atingidas, fazendo o custo de Km/l voado ficar abaixo da maioria dos carros de luxo. Tal qual os outros RVs, o RV-10 também é capaz de operar em pistas extremamente curtas mesmo em sua capacidade máxima de carga, alem voar muito bem em grandes altitudes, devido a sua generosa área alar, seus grandes flaps e seus robustos trens de pousos.

SOBRE O KOLB FLYER Aeronave de categoria ultraleve triciclo, de bequilha comandável, com dois assentos lado a lado. Estrutura em fibra de carbono, asas altas, cauda e superfícies de comando em alumínio aeronáutico. Tanques de combustível incorporados ao bordo de ataque das asas. Fabricação totalmente nacional, exceto motorização que é ROTAX 912S de 100 hp ou turbo 914 de 115 hp, instrumentação e aviônicos. Aeronave certificada LSA no mercado americano. Os acessórios e materiais elétricos são de categoria aeronáutica. Sua decolagem curta e seu pouso tranquilo permitem seu uso em pistas de qualquer tipo de terreno.

SOBRE O FLYER RV-12 O RV-12 é uma aeronave ultraleve, asa baixa, empenagens de configuração convencional, trem de pouso triciclo fixo e capacidade para dois ocupantes lado a lado com comando duplo. Está equipado com um motor Rotax 912 ULS de 100 hp e hélice bipá de fibra de carbono com passo ajustável em solo da Sensenich. Possui sua estrutura em alumínio com algumas partes em aço. O capô e partes não estruturais de acabamento são fabricados em fibra de vidro. Seu canopy é do tipo tip-up. Seu diferencial está em utilizar flaperon, empenagem horizontal do tipo “Stabilator” e possuir tanque de combustível na fuselagem. Sua asa é removível e de fácil instalação (cerca de 5 minutos). A aeronave possui certificação LSA nos USA e é fabricada de acordo com Normas ASTM. Fabricada sob forma de kit pela Van’s Aircraft,Inc.. O kit é importado e montado no Brasil, pela Flyer Indústria Aeronáutica Ltda.

Fonte das imagens: http://www.flyer2.com.br/wp/#aeronaves
Fonte das imagens: http://www.paradise-ultraleve.com/
Fonte da matéria: http://aeroclubeonline.com.br/experimental/homologado.shtml